Op de Beneluxbaan in Amstelveen wordt hard gewerkt aan het ombouwen van de Amstelveenlijn, die eind 2020 weer moet gaan rijden. Het is een grote klus, die zijn hoogtepunt – zes weken in juli en augustus – nadert. Wat is er inmiddels zoal gebeurd en wat zijn al die werklieden precies aan het doen?

Harold Topper, omgevingsmanager, en Bart Luyten, uitvoerder van de aannemerscombinatie Vital, geven een rondleiding bij de haltes Zonnestein en Kronenburg, waar de meest complexe en ingrijpende activiteiten plaatsvinden. Beide haltes komen onder de kruispunten te liggen en tijdens het werk mag tram 5 zo weinig mogelijk worden verstoord. Voor de werklieden is een tijdelijke loopbrug gebouwd over de Beneluxbaan. Die biedt een fraai uitzicht over het werk. Harold Topper wijst op een grote bouwput schuin onder ons. “Daar komt de toekomstige halte Kronenburg,” zegt hij. “Maar we gaan nog veel dieper. Onder de halte komt nog eens een vijf meter diepe waterberging. Deze fungeert als waterbuffer, bijvoorbeeld na een zware plensbui.”

1200 palen

Inmiddels zijn voor de toekomstige haltes Kronenburg en Zonnestein de damwanden geplaatst en zijn er voor de haltes elk 1200 palen de grond in gegaan. Bij de halte Sportlaan, die ook ondergronds komt, worden dat zelfs 1400 palen, omdat de weg daar breder is. Ook zijn groutankers aangebracht, metalen staven ingebed in grout (een cementmengsel) die schuin de bodem in gaan om de damwanden van de betonnen bakken waarin de haltes komen op hun plaats te houden.

Het verleggen van leidingen en buizen is vorig jaar al gebeurd. Bij de drie verdiepte haltes onder de kruispunten Zonnestein, Kronenburg en Sportlaan moesten die onder de 18 meter diep reikende damwanden door. “Bedrijven die kabels en leidingen in de grond hebben liggen, zijn daar zelf verantwoordelijk voor,” zegt Bart Luyten. “Het was echter niet handig dat iedereen zijn eigen verbindingen ging verplaatsen. We hebben daarom enkele dikke buizen onder de damwanden door gemaakt, waar ieder zijn eigen kabels en leidingen doorheen kon leiden.

“De Beneluxbaan lijkt breed, maar als je met groot materieel aan de slag wilt en trams en auto’s moeten blijven rijden, dan wordt het een puzzel. Om ruimte te creëren zijn tal van bomen verwijderd. Sloten zijn verbreed om te compenseren dat door de tijdelijke extra verharding het hemelwater minder goed weg kan. Het groen komt later terug.”

Dag en nacht

Normaal wordt er gewerkt van 7.00 tot 19.00 uur, maar onvermijdelijk soms ook ‘s avonds en ‘s nachts. In maart is er twee weekends dag en nacht doorgewerkt en werd het tramverkeer onderbroken. Door slecht weer kon toen echter bij het kruispunt Beneluxbaan-Zonnestein een deel van de palen niet de grond in. Dat is afgelopen weekeinde ingehaald.

De afronding van dit werk was essentieel voor de climax van de werkzaamheden komende zomer. “Tram 5 rijdt dan zes weken niet,” zegt Topper. “Van 14 juli tot en met 25 augustus. Er wordt dan dagelijks zestien uur gewerkt, soms ook ‘s nachts. In die weken worden de complete betonnen bakken voor de haltes Zonnestein en Kronenburg aangelegd, inclusief rails, zodat de tram op 26 augustus weer kan rijden. We vernieuwen meteen het hele spoor tussen Cannenburg in Buitenveldert en het Stadshart. Ballastmateriaal van het oude spoor en de gesloopte haltes wordt zoveel mogelijk opnieuw gebruikt.”

Ballastmateriaal van het oude spoor en de gesloopte haltes wordt zoveel mogelijk opnieuw gebruikt.

Spectaculaire klus

Een spectaculaire klus in die periode is het plaatsen van de liften. “Dat doen we op een speciale manier,” zegt Bart Luyten. “De liften voor Zonnestein en Kronenburg zijn al inclusief glas opgebouwd bij de fabrikant en worden met een groot transport naar Amstelveen gereden. Hier worden ze in hun geheel met twee grote kranen naar hun plek gehesen. Door dat zo te doen, besparen we veel tijd, zodat lijn 5 minder lang buiten dienst hoeft.” Na eind augustus volgt de afwerking. De aanleg van de betonnen bak voor de halte Sportlaan hobbelt hier achteraan. De tijdsdruk is daar minder, omdat daar nu geen trams rijden.

Beperking van de overlast

Er is veel aandacht voor beperking van de overlast. “Daarbij gaat het om drie groepen,” zegt Topper. “Omwonenden, weggebruikers en ov-reizigers. De ene keer valt het wat ongunstiger voor de ene groep, een andere keer voor een andere groep. Soms maken we lawaai, soms moet een stuk weg worden afgesloten, soms kan de tram niet rijden. Dat is onvermijdelijk.” Om het lawaai te beperken wordt er niet geheid. Damwanden zijn de bodem in getrild en funderingspalen de grond in geschroefd, ook al gaat ook dat niet ongemerkt. De trillingen zijn voelbaar. “Meestal worden damwanden later weer weggehaald en dat geeft ook trillingen,” zegt Topper. “Hier blijven ze in de grond als onderdeel van de constructie van de haltes. Het schroeven van de palen hoor je het eerste stuk niet, maar zodra we de harde onderlaag bereiken, dan lukt het niet meer met schroeven alleen. Dan moeten we hameren en dat maakt wel herrie. Dat werkt zoals een klopboor thuis. Het eerste stuk gaat gemakkelijk en voor het laatste stuk gebruik je de hamerfunctie.”

Intussen gebeurt ook elders langs de lijn van alles. Haltes ten zuiden van het Stadshart zijn gesloopt en krijgen straks een nieuw, laag perron. Bij halte Meent gaapt een bouwput voor een nieuwe lift. Ten zuiden van Westwijk is begonnen met het opstelterrein voor trams. En tenslotte is het eerste nieuwe tramstel uit Spanje gearriveerd bij de GVB-remise in Diemen om uitgebreid te worden getest.

Bron: René de Leeuw, Amstelveens Nieuwsblad

Foto Harold: Wiebke Wilting. Foto werkzaamheden: Gé Dubbelman